Inaction de l’Etat face au Dieselgate : FNE saisit la justice​

Communiqué de FNE le 17.09.2025

France Nature Environnement (FNE), l’association de consommateurs Consommation, Logement, Cadre de Vie (CLCV) et ClientEarth engagent une action en justice contre l’État en raison de son inaction face aux dommages sanitaires et économiques du Dieselgate. 8 000 vies sont en jeu.

Une carence de l’État en matière de santé et d’environnement

Il y a 10 ans, le scandale du Dieselgate éclatait, mettant en lumière une pratique délétère : de nombreux véhicules diesel étaient équipés de dispositifs prohibés, qui permettaient aux constructeurs de tromper les tests d’homologation des véhicules en laboratoire. Ainsi, une partie de l’industrie automobile mettait sur le marché des véhicules bien plus polluants que les normes autorisées en conditions réelles de circulation sur la route.

Plusieurs millions de voitures diesel de ce type, vendues entre 2009 et 2019, continuent de circuler en France, émettant des niveaux d’oxyde d’azote entre 2 et 10 fois supérieurs aux normes en vigueur. Malgré les preuves obtenues par une commission d’enquête en 2016 et les obligations légales découlant du droit européen depuis 2020, l’État n’a ni engagé les procédures nécessaires, ni sanctionné les constructeurs automobiles pour faire cesser ces pratiques.

Cette inertie constitue une carence fautive, en contradiction avec l’obligation constitutionnelle de garantir à chacun et chacune le droit de vivre dans un environnement sain.

16 000 décès et 101 milliards d’euros de coûts entre 2009 et 2024

Selon une récente étude du Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA), ces émissions illégales ont déjà causé 16 000 décès prématurés en France entre 2009 et 2024, et coûté 101 milliards d’euros. Les personnes les plus vulnérables (enfants, personnes âgées, personnes précaires…), sont davantage impactées, tandis que les constructeurs automobiles ont bénéficié d’une relative impunité.

D’ici à 2040, l’État pourrait prévenir 8 000 décès supplémentaires et 8 000 cas d’asthme infantile s’il imposait aux constructeurs automobiles de mettre en conformité les véhicules concernés.

Le dieselgate nous enfume toujours

Publié le 7 avril 2023 par FNE

8 ans après les révélations du scandale du dieselgate, le problème n’a toujours pas été réglé en France, où 3,3 millions de voitures diesel assez récentes roulent encore sur nos routes en émettant beaucoup plus de polluants que la norme sous laquelle elles ont été vendues. Trois associations ont déposé plainte auprès du gouvernement, l’appelant à agir pour nettoyer ce problème qui a un lourd impact sur notre santé.

Des émissions excessives sur plus de 200 modèles

Depuis 2015, les émissions de nombreux modèles diesel ont été testées par plusieurs instances publiques ou indépendantes en Europe. L’analyse de ces tests, publiée le 23 mars 2023 par le Conseil international pour des transports propres (ICCT), montre qu’au moins 77% des modèles présentent des émissions «suspectes» et 40% des modèles des niveaux d’émissions «extrêmes», laissant à penser qu’ils sont équipés de dispositifs interdits d’invalidation des systèmes de réduction des émissions. Il s’agit principalement de voitures diesel vendues entre septembre 2011 et septembre 2019, de norme Euro 5 et 6, que l’on retrouve dans la gamme de presque toutes les marques. 

Aux Etats-Unis, les autorités avaient agi avec rapidité suite aux révélations du dieselgate et imposé aux constructeurs la mise en conformité ou le remboursement des véhicules aux moteurs truqués. En France, des tests avaient été réalisés par l’état, démontrant l’ampleur du problème, sans qu’une action de réparation du problème ne soit imposée aux constructeurs. C’est donc notre santé qui continue à payer les conséquences d’une crise non traitée.

Les conclusions de la commission d’enquête (la commission dite «Royal») avaient été sans appel, révélant en juillet 2016 que la plupart des constructeurs étaient concernés et que les émissions étaient bien souvent plusieurs fois plus élevées que les normes en vigueur pour le dioxyde d’azote.

Automobiles : la transition écologique au point mort

Publié par Greenpeace le 14 mai 2020

A l’heure actuelle, le secteur automobile n’est pas en cohérence avec le défi climatique, et la crise qu’il traverse actuellement doit être l’occasion d’une remise à plat. Il est temps de mettre la transition écologique au cœur de la relance, mais ce n’est pas ce qui se profile.

Après Air France, c’est au tour de l’entreprise Renault d’obtenir une aide publique : un prêt garanti par l’Etat français à hauteur de cinq milliards d’euros. Est-ce que l’Etat y a assorti des conditions écologiques contraignantes ? Non.

Ce prêt vient s’ajouter aux autres mesures de soutien dont bénéficient les constructeurs automobiles, notamment le financement du chômage partiel, et le gouvernement a aussi indiqué plancher sur des incitations financières pour encourager l’achat de nouvelles voitures ; ces aides à l’achat viendront-elles alimenter la production de nouvelles voitures consommant du diesel ou de l’essence ? Viendront-elles inciter ou décourager l’achat de véhicules lourds et dangereux pour le climat de type SUV ? Seront-elles concentrées sur celles et ceux qui en ont vraiment besoin parce qu’ils ne disposent pas d’alternatives et ont des moyens financiers limités ? On demande à voir.

Relocaliser, oui, mais pas pour produire toujours plus de voitures

En France, le secteur des transports est responsable de 29% des émissions de gaz à effet de serre (GES). Parmi ces transports, ce sont les voitures individuelles qui émettent le plus de GES (52%). Si nous souhaitons relever le défi climatique, un des enjeux les plus importants est donc bien la réduction du trafic routier. Sauf que dans ses dernières déclarations, Bruno Le Maire n’a aucunement fait mention de la révision du modèle économique de cette industrie. Relocaliser la production en France ou en Europe et poursuivre la production effrénée de voitures, ce n’est pas une condition écologique suffisante.

La relocalisation doit être couplée à une transformation profonde de l’industrie : face au défi climatique, la stratégie ne consiste plus à produire toujours plus de voitures, mais bien à faire en sorte de réduire le nombre de voitures sur les routes, au profit des mobilités partagées (comme le covoiturage ou l’autopartage) et d’autres modes de déplacement (comme les transports en commun ou le vélo).

Aujourd’hui, la loi sur les transports (appelée LOM) prévoit la fin de la production et de la vente des véhicules thermiques (diesel et essence) en 2040. Pour avoir une chance de respecter l’objectif de l’Accord de Paris, cette échéance doit être fixée au plus tard à 2028.

SUV, Super Useless Vehicles

En Europe, les ventes de SUV ont bondi de 8% en 2008 à 32% en 2018. En France, ces modèles représentent désormais 40% des ventes des concessionnaires. Les entreprises automobiles misent énormément sur ces 4×4 urbains pour leur développement commercial. Ils sont pourtant plus lourds, plus consommateurs en carburant, donc plus polluants et dangereux pour le climat. C’est une aberration de continuer à produire toujours plus de ces modèles alors que cela va à rebours de l’histoire.

Lors du vote de la LOM l’été dernier, un amendement visant à interdire les publicités pour les SUV a été rejeté par le gouvernement. Cette ligne de conduite se poursuit : Bruno Le Maire n’a évoqué aucune condition à Renault concernant la production des SUV lorsque le prêt de cinq milliards d’euros a été accordé, confirmant son attitude irresponsable à la suite du prêt accordé à Air France. La bonne décision aurait été d’exiger du constructeur une feuille de route pour sortir de la logique de croissance du segment SUV et prioriser des modèles de voiture plus légers, petits et sobres, donc moins polluants.

Climat et mobilité : les français prêts à changer leurs habitudes en matière de déplacements

A l’occasion du mondial de l’automobile qui se déroule du 01 au 16 octobre 2016, France Nature Environnement (FNE), la Fondation PSA et Mobivia Groupe dévoilent un sondage consacré aux habitudes des Français en matière de déplacements. Parmi les enseignements qu’il délivre, on peut noter que les Français utilisent beaucoup la voiture individuelle, et en même temps, se disent prêts à changer leurs habitudes de déplacement dans les trois années à venir. France Nature Environnement (FNE), la Fondation PSA et Mobivia Groupe ont également publié un guide intitulé « Le climat, la mobilité et nous ». Ce guide propose des recommandations et met en lumière la nécessité de dépasser le modèle traditionnel de la « voiture solo » pour entrer dans l’ère de la mobilité propre, partagée, connectée et multimodale.

Dessin de Geluck

Taxation du diesel : enterrée avant d’avoir été discutée ?

Communiqué de la FNE

Les déclarations tenues hier au salon de l’automobile par le Ministre du redressement productif, selon lesquelles « aucune décision ne serait prise en 2013 » sur une éventuelle prime à la reconversion, ajoutant que la question de la taxation du diesel n’était « pas à l’ordre du jour» sont inacceptables pour les associations de protection de l’environnement.


Quand l’industrie décide pour Bercy

Ce sujet figure pourtant en première place de l’ordre du jour du Comité pour la fiscalité écologique, mis en place à la suite de la conférence environnementale. Les conclusions de ce comité sont attendues pour mi-juin. Conclusions, qui, selon le mandat de ce comité, devront être examinées par le Gouvernement et alimenter le projet de loi de finances pour 2014.

La suppression progressive des avantages fiscaux du diesel serait un premier pas pour converger vers la moyenne européenne en matière de fiscalité écologique, conformément à l’engagement du Premier ministre lors de la conférence environnementale.

Pour Lorelei Limousin du RAC-France « est-il encore nécessaire de rappeler que cet avantage fiscal, qui chaque année grève pour près de 7 milliards le budget de l’Etat, n’est justifié ni d’un point de vue environnemental, ni d’un point de vue de la santé et encore moins d’un point de vue économique ? ». ¹

Financer l’alternative et engager la transition

L’argent issu de la suppression progressive de cette niche fiscale permettrait de financer des alternatives à la voiture individuelle et de compenser, pour partie, le surcoût pesant sur le budget des ménages les plus modestes. Pour les associations, « la fiscalité n'est pas nécessairement confiscatoire. Elle peut être redistributive et ainsi permettre d'être socialement juste et écologiquement efficace, alors qu’aujourd’hui l'incitation fiscale au diesel est payée directement par les contribuables (y compris celles et ceux qui n'ont pas de voitures) et par l'assurance maladie. »

Pour Michel Dubromel de FNE « le relèvement du taux de taxe sur le diesel constitue une des réponses au grave problème de santé publique auquel la France est confrontée et qu’aucune mesure existante n’a véritablement tenté de résorber à ce jour. Refuser d’en discuter avant même que le débat sur la transition énergétique ne soit clos et que le comité sur la fiscalité écologique n’ait rendu ses conclusions représente tout simplement un pied de nez au processus de concertation annoncé par le Président de la République ».

Nos associations appellent le Premier Ministre à clarifier au plus vite la positiondu Gouvernement sur ce sujet, à se montrer cohérent et fermeet à laisser la porte ouverte aux débats. La France est toujours située à l’avant-dernier rang au niveau européen en matière de fiscalité écologique.Repousser en fin de mandat l’adoption des mesures fortes qui s’imposent aujourd’hui pour rattraper ce retard n’est pas une option.


¹Les particules fines qui émanent notamment des véhicules diesel causent la mort prématurée de 42000 personnes par an. Sur le plan économique, cet avantage fiscal n’est favorable ni à la compétitivité des raffineries, ni à la résorption du déficit commercial.

Plan de soutien à l'automobile : la position d'Europe Ecologie Les Verts

EE les Verts a publié ce jour un communiqué  sur l'avenir du secteur automobile, dont voici de larges extraits.

 

Europe Écologie Les Verts a examiné le plan de relance pour l’industrie automobile présenté le 25 juillet par le Ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg. Les écologistes rappellent que l’urgence de la mobilisation pour sauvegarder au mieux les emplois de cette filière, ne doit pas faire oublier qu’il est tout aussi urgent de changer le logiciel d’analyse de la crise qui frappe ce secteur.

 

Le plan automobile du gouvernement a le mérite de ne pas passer sous silence la responsabilité majeure de décideurs industriels et financiers et leurs erreurs stratégiques, essentiellement liées à une politique à courte vue portée par la seule logique de profitabilité rapide. Il a également la vertu de souligner les enjeux d’avenir qu’affronte le secteur automobile, en engageant les acteurs de l’industrie et de la recherche à investir durablement dans des véhicules moins consommateurs d’énergie, dans un contexte de crise durable des ressources.

 

Cependant, ce plan manque singulièrement d’ambition.

(...)

Ce plan manque en fait d’une analyse en profondeur et d’une prise de conscience de la problématique profonde qui n’est pas tant celle de l’industrie automobile, que celle de la civilisation de l’automobile. C’est l’ensemble du secteur des transports et de la mobilité qui doit être repensé et c’est là que doit s’engager la transition.

 

Les solutions d’avenir passent par une concertation avec les collectivités territoriales, les villes, les régions pour redéfinir les priorités et les investissements. Ainsi, les mesures gouvernementales de soutien de la recherche et développement sont bienvenues, mais il importe de leur donner une impulsion suffisamment forte et large pour qu’elles permettent de vraiment réinventer cette industrie, autant dans l’exploitation de technologies innovantes (hydrogène…) que dans l’exploration de nouveaux modes de mobilité qui engagent des révolutions sociales, mentales autant qu’économiques : transports collectifs, services de mobilité, automobiles partagées, réduction des besoins de déplacements, aménagement du territoire…

(...)

En se refusant à cette analyse, en ne conditionnant pas de manière intelligente et claire les aides publiques, l’état prend une nouvelle fois le risque de faire vivoter sous perfusion publique une filière industrielle, tout en sacrifiant à coup sûr ses salariés.

 

Le temps n’est plus aux rustines coûteuses, mais à une mobilisation générale pour la conversion de ces métiers et de ces savoir-faire vers les nouveaux enjeux et les nouveaux modes de la mobilité. Cela constitue la seule chance de donner un avenir durable à ce secteur.

Automobile : pour une alternative sociale et écologique

La décision de Peugeot de fermer des sites de production et de licencier massivement illustre malheureusement de façon exemplaire le fonctionnement de l'économie dans une logique libérale.

Les hommes ne sont pas au centre du projet de l'entreprise, les ouvriers ne sont qu'une variable d'ajustement du profit souhaîté.

Rappelons que le plan de PSA ne touche pas seulement Aulnay et Rennes, mais aussi Charleville où la fonderie doit perdre plusieurs dizaines d'emplois,sans compter la sous-traitance.

Voici un communiqué des"Alternatifs" sur ce sujet.

 

Communiqué des Alternatifs du 13 juillet 2012

Les conférence sociales passent, et passe l’illusion de compromis entre le capital et le travail. L’annonce par le groupe PSA du plan de redéploiement de ses activités en France remet les pendules à l’heure.

Les restructurations d’activités et les suppressions d’emplois vont peser très lourdement sur les intérimaires et la sous traitance, comme sur les salariéEs de nombreux sites (8.000 emplois menacés).

 

L’arrêt de la production sur le site d’Aulnay touche au cœur un bassin d’emploi de Seine-Saint-Denis déjà fortement affecté par le chômage. Il est vrai que les traditions syndicales et les capacités de mobilisation des salariéEs du site sont assez mal vues par la direction, et que la localisation de l’établissement laisse espérer quelques plus values foncières.

Le plan de licenciements chez PSA oblige à une réponse alternative :

-oui, le maintien de milliers d’emplois ouvriers au cœur de la Seine Saint Denis est nécessaire

-non, les milliers de suppressions d’emplois chez PSA ne sont pas acceptables
-oui, la production automobile doit avoir sa place dans une agglomération mondiale comme la région Ile-de-France
-non, il n’est plus acceptable que des entreprises bénéficiaires dans la durée, et rétribuant largement chaque fois que possible leurs actionnaires, se défaussent sur l’Etat et les collectivités territoriales dès qu’apparaissent des difficultés
-oui, il est indispensable d’engager dès à présent une reconversion sociale et écologique du secteur automobile, sauf à considérer la fuite en avant comme une issue raisonnable
-non, cette reconversion ne pourra pas se réaliser en respectant la logique patronale.

Le premier enjeu est de combattre la précarité du travail, celle, structurelle, des intérimaires, celle subie par les salariéEs victimes de plans de licenciements. La garantie du revenu des travailleurs, la sécurisation de leurs parcours professionnels doivent être assurées par une caisse solidaire financée par des prélèvements sur la spéculation financière et une contribution socialisée des grandes entreprises.

Le second enjeu est l’intervention des salariéEs et de leurs organisations syndicales : droit de veto suspensif sur les plans de licenciements, droit d’expertise contradictoire en vue de construire des projets alternatifs. Le troisième enjeu est la reconversion du secteur automobile : reconversion portée par les collectifs de travail, en lien avec les collectivités territoriales, pour répondre aux urgences écologique et sociale

-Une localisation des activités de production limitant les déplacement de main d’œuvre et de marchandises
-Des activités productives à empreinte écologique réduite
-Un recentrage sur les transports collectifs et des véhicules individuels durables, à faible consommation énergétique, peu polluants, mais aussi la diversification des activités sur les sites.

Un débat démocratique doit aussi être engagé sur une réorganisation des activités sociales (travail et autres) qui réduise la dépendance individuelle à l’automobile.

Le patronat du secteur automobile refusera sans doute la multiplication des " contraintes" sociales et écologiques.

Se pose donc clairement la question de l’appropriation sociale publique de l’outil de production, sous le contrôle des salariéEs et en lien avec les usagers et les pouvoirs publics.

 

Une appropriation sociale d’un secteur au cœur des enjeux d’avenir pour la reconversion de l’économie, le devenir de la planète et la justice sociale.