L'AN VERT de Vouziers : écologie et solidarité.

Le transport aérien illustre en effet pleinement ce mur de l’incohérence auquel nos responsables politiques se heurtent trop souvent. Et le projet de terminal 4 à Roissy porté par le groupe ADP est plus encore archétypal. Selon les chiffres d’ADP, le terminal 4 pourrait générer une hausse de trafic aérien de 38% d’ici 2037, avec 500 avions de plus par jour (au total 1 800 vols quotidiens) et 40 millions de passagers de plus par an. Soit la capacité de l’aéroport d’Orly ajoutée à celle de Roissy! Ce trafic accru ajouterait 12 Mt d’équivalent CO2 aux émissions annuelles de la France d’ici 2037. Or, pour atteindre l’objectif de neutralité carbone que s’est fixé le pays pour 2050, il ne faudra pas émettre plus de 100 Mt d’équivalent CO2 en 2037. A cette date, le trafic lié au terminal 4 représenterait donc à lui seul 12 % des émissions autorisées pour la France, et le trafic total de Roissy environ 35% ¹.

Enfin, la Commission nationale du débat public, reléguée au rôle ingrat de simple garant de la concertation préalable menée par le groupe ADP – par un artifice juridique dénoncé par sa présidente Chantal Jouanno² –, n’a pas manqué de noter dans son bilan de la concertation qu’«il conviendrait que l’Etat précise comment l’évolution du trafic s’insère dans le cadre des engagements internationaux de la France dans la lutte contre les changements climatiques».

A notre connaissance, aucune réponse satisfaisante n’a été fournie à ce questionnement. La contribution de la Direction générale de l’aviation civile datant de juillet³ invoque une taxe trop faible pour qu’elle infléchisse la croissance du trafic de manière significative et renvoie à une logique de compensation carbone dont la pertinence pour réduire l’impact climatique de l’aérien n’est aujourd’hui pas démontrée. En effet, selon une enquête réalisée pour la Commission européenne, 85% des projets de compensation analysés avaient une faible probabilité de remplir les critères attendus en matière de réduction d’émissions⁴. La croissance des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien n’est pas compatible avec les objectifs de l’accord de Paris sur le climat⁵.

Dès lors, il ne fait aucun doute que le projet de terminal 4 à Roissy-Charles-de-Gaulle n’est pas cohérent avec les engagements de la France. C’est pourquoi nous demandons instamment que l’Etat, au nom de la cohérence climatique, s’oppose à cette extension aéroportuaire. Alors que l’urgence climatique se fait plus pressante, il faudrait même aujourd’hui amorcer la décroissance du transport aérien en s’appuyant sur une fiscalité incitative permettant également de financer des alternatives, et en premier lieu les trains, de jour comme de nuit. Longtemps négligés, ces derniers peuvent permettre, sans grands travaux, de connecter l’Europe sur des distances pouvant atteindre 1 500 km, ce qui couvre une large part des destinations aériennes.

Avec nos très respectueuses salutations,

Signataires : Advocnar, Non au T4, Réseau action climat, Fnaut, France nature environnement, France nature environnement IDF, Amis de la Terre, Stay Grounded, Oui au train de nuit, Alofa Tuvalu, TaCa Agir pour le climat, Alternatiba ANV-COP21 Paris.

(1) Selon la DGAC, le trafic aérien de Roissy a été responsable de l’émission de 13,2 Mt CO2 en 2018 (LTO + 1/2 CR + APU) pour 72,3 millions de passagers. En 2037, on peut estimer qu’il sera responsable de l’émission de 17,4 Mt CO2, dont 6,2 Mt attribuables aux 40 millions de passagers supplémentaires accueillis par le T4. Nous avons tenu compte dans le calcul de la diminution des émissions par passager en supposant que le rythme d’amélioration de l’efficacité de 0,85% par an constaté depuis 2010 se poursuivrait jusqu’en 2037. Pour tenir compte du forçage radiatif des traînées de condensation et cirrus induits et des émissions de CO2 liées à la production du kérosène, il faut, selon l’Ademe, multiplier par 2,2 le chiffre d’émission de CO2, soit 35 Mt CO2 pour l’ensemble de l’aéroport en 2037.

(2) Lettre de la présidente de la CNDP adressée le 7 juin 2018 au Premier ministre ainsi qu’à la ministre des Transports, la présidente de la région Ile-de-France et le ministre de la Transition écologique et solidaire. Dans cette lettre, elle demandait également que soit organisé un débat public sur la cohérence des projets envisagés dans le nord de l’Ile-de-France (Terminal 4, Europacity, CDG Express, ligne 17 et infrastructures olympiques), sujet non abordé lors des débats relatifs à chacun de ces projets.

(3) Conclusions de la CNDP sur la concertation Terminal 4. Contribution de la DGAC pour la réponse des pouvoirs publics à la demande de précision numéro 3. Juillet 2019.

(4) How additional is the Clean Development Mechanism? : Analysis of the application of current tools and proposed alternatives, Öko-Institut, 2016.

(5) Etude International Aviation and the Paris Agreement Temperature Goals, David Lee, Professor of Atmospheric Science and Director of the University’s Centre for Aviation, Transport, and the Environment, commanditée par le Department for Transport.